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回收废甲醇

author:东光县凯佳化工有限公司

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time:2020-07-25 15:00:03

本文由东光县凯佳化工有限公司提供,重点介绍了回收废甲醇相关内容。东光县凯佳化工有限公司专业提供甲醇回收,回收废甲醇,废甲醇回收等多项产品服务。秉承着真诚、专业、责任、科学的宗旨,在行业内备受赞誉坚持用专业与专注帮助每一个客户。

回收废甲醇封面是别克vlite5,据说是整体水平最高的增程式新能源车。本来想放理想one的,为了避免被认为是蹭热点,还是算了。

首先声明:

我不是机械行业或者汽车行业的我不是电气或者电机行业的我不是传统能源行业的我之前在互联网行业,现在做跟汽车和能源有关的事情(油、气、电)我有理工科博士学位,还是讲道理的。我所说的不以那些未实现的未来技术作为前提,是实际可落地的如果觉得这个背景的人不配谈汽车更不配谈新能源汽车,那请绕道。当然也欢迎专业人士批评指正。

起因去年国家出了个《汽车产业投资管理规定》,里面有这么一大段话

第五条 汽车投资项目分为以下类型: (一)汽车整车投资项目按照驱动动力系统分为燃油汽车和纯 电动汽车投资项目,包括乘用车和商用车两个产品类别。燃油汽车 投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目(含替代燃料 2 汽车),包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车,以及插电式混合 动力汽车等投资项目。纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动 动力的汽车投资项目,包括纯电动汽车(含增程式电动汽车)、燃 料电池汽车等投资项目。智能汽车投资项目根据驱动动力系统分别 按照燃油汽车或纯电动汽车投资项目管理;其中明确规定,插电车不再列为新能源(补贴继续,只是没有新能源的名头了),单独指出增程式的新能源地位。

然后,今年出,车和家搞出了理想one,特别热,目前是国内增程式的标杆。分析理想one的文章一搜一大把,比如这篇

JackyQ:三种增程式混合动力模式分析以及对理想one增程模式的深入解析与评论最近又在知乎看到了这么一篇不太热的文章

BenBear:我为什么看好增程式混动里面的很多想法跟我都一样,特别是这么一段

设计一辆增程式轿车?轿车整体控制在 1.6 吨以内。参考理想 ONE 的电池,容量缩小 2/3 到 13kWh 容量,应该有不低于 80 公里的续航,功率 60-70kW 左右。纯电优先可以先用 55 公里,剩下保底。增程器用 1.0T,50-70kW 的功率。电池跟增程器加起来功率 120-140kW,单电机采用 140kW。重量相对理想 ONE 减重 30%,电机功率减少 40%,0-100 加速七八秒的样子。如果电池换成功率型电池,功率提高到 130kW,则可以做成前后双电机的四驱,总功率 200kW。我这篇文章想说的是,为啥增程式是最适合我国现状的一条路,国内的车企如何借助增程式在行业上弯道超车,以及应该造什么样的增程车。

先列出现状关于能源和资源

我国富煤缺油少气。目前石油75%靠进口,石油消费的一半以上是供给机动车燃料,年均进口石油花费超2000亿刀。目前进口石油的主要通路并不在我国的控制下。跟美帝的关系是既合作又竞争,但是不保证哪天因为某些敏感问题撕破脸后,石油供给还能安稳。目前国内年发电6万亿度,70%靠煤。国内锂资源,有但是不算多。智利最多。关于国内传统汽车行业

目前国内汽车市场一半被外国品牌占据,且主要是中高端。国产仅在低端市场和SUV市场。我国汽车行业水平和机械水平都落后于国外同行。汽车三大件,底盘不太清楚,发动机一般落后,变速箱严重落后。虽然是世界工厂,但是汽车这块对外出口基本可以忽略。国内品牌对外出口很少,外资品牌因为政策原因,把工厂放在中国的也很少。关于国内新能源汽车行业

电池、电机不落后,电动汽车甚至部分领先电池方面,宁德时代和比亚迪都是世界领先的供应商目前国内两条腿走路,纯电和插电。两块的技术迭代速度都很快,每年新发布的车型相比于2年前都有很大的提升氢能源虽然列入补贴,但整体产量可以忽略关于用车需求

国内目前汽车保有量不到3亿,私家车不到2亿汽车并未饱和。按照全国13亿人,平均一户3人计算,一户一车需要超过4亿辆私家车无法跟国外一样做到人手一车,一户多车。在农村和非发达地区是经济条件限制,在城市和发达地区是土地面积限制。尽量要做到一辆车满足一家的各种出行需求(通勤,周边出游,长途)。什么是增程式建议看上面JackyQ大v的文章,解释的很全面。

为什么是增程式增程式电动车至少有下面几大优点:

可以覆盖所有用车场景。绝大多数私家车的用车场景还是平时上下班,周末百公里级别短途出游,逢年过节几百公里的长途。能充电,可以让通勤和短途不用油。能烧油,长途场景也没啥焦虑。满足一户一车。具备少用油甚至不用油的能力(日常通勤场景下,这点其实插电式混动也可以做到),能源结构和能源安全的目的达到了结构简单。车轮仅用电驱动,发动机只驱动发电机。这样就绕开了国内比较弱的发动机和变速箱。结构简单也代表车辆更可靠,造价更低。因为发动机仅输出动力到发电机,可以只有两种状态:1 停机 2 最佳工况运行。因为只有一种工况,发动机就可以专门对这种工况优化,尽量取得最高的效率。因为有电池,车辆暂停状态发的电可以由电池存储,也避免了发动机频繁启停。动力足够。只要有足够的电池,动力的高低也就是加电机的事情。增程式和纯电有很好的过渡关系。未来应该还是纯电的天下。增程式需要充电桩,可以带动充电桩的建设。未来技术进步,可能增程式车的纯电续航越来越高,充电越来越快,周围也到处都是快充慢充壮。到某一天,增程器下掉变成纯电车。未来可以有非燃油发动机增程器。增程式vs燃油车这个没什么好比的

增程式vs 混动HEVhev就是目前丰田和本田的混动模式。这个模式的车不能充电,必须烧油。无论从国家利益和个人利益角度,价值都不大。

对国家来说,有节油效果,但是还离不开油。hev车相比于同级别同动力的燃油车,有三分之一的燃油节省(混动卡罗拉对比速腾,混动凯美瑞对比帕萨特)。问题是国内还有大量的家庭没有车,相比于现在,如果私家车翻倍,每辆车油耗降低33%,整体需要的燃油量是现在的130%。油从哪儿来?

对个人来说,在目前的油价下,hev和普通燃油车的差价,开到报废都开不回来。如果油价大涨,hev的经济性又比不过电车。现在丰田营销们的统一口径是驾驶体验。被这条忽悠的人,我建议他们去试试更高一级的燃油车。拿新hev雷凌来说,17万多的落地价可以买到迈锐宝XL,还是中高配,体验上说吊打不为过。

相比于hev,增程式的其他几个优势包括:

结构简单。hev都有直驱模式,在这个模式下,需要发动机,变速箱一整套传统燃油车的部件,并且在这个基础上还得有一套机械的动力切换模块。复杂且贵。因为有直驱模式,所以发动机不能极致优化。吹的天花乱坠的41%阿特金森发动机,实际使用中根本无法稳定在41%效率运行。有计算,如果发动机稳定在41%运行,卡罗拉hev的油耗应该在2L。hev用起来跟传统燃油车一样,加油就能跑,不改变使用习惯,也不需要充电桩。对充电桩没需求,跟纯电没有继承关系,国家就不会补贴你,限牌城市也不会送牌照。国内广州和天津两个城市出于地方保护主义(丰田在国内的2个生产基地,分别生产雷凌和卡罗拉),短暂提供过补贴,后被国家叫停。别提政策,hev刚起来时候在国外也是受补贴的。这几个因素决定了,目前国内的厂家很少投入hev开发,缺乏纯hev车。吉利有hev的车推出,据说买的丰田的技术。比亚迪的插电车,在馈电状态下是hev运行的。

增程式vs 纯电bev纯电有里程焦虑,无法覆盖长途出行,而且充电时间太长。成本太高。纯电车的大部分成本都在那块电池上。短途出行,我就开来回100公里,背一块500公里的电池有何意义?长途出行,来回800公里,中途去哪儿充电?既然长短途都没法很好解决,我为啥要花这么多钱去买这么一块电池?技术快速迭代下,旧车变得鸡肋。几年前纯电车都是两三百的续航,这几年纯电车都是四五百的续航。那么之前那些车,算上电池这几年的损耗,继续用各种难受,换电池的钱比车钱还高。资源限制。如果全国的私家车都换成500公里续航的纯电车,需要多少锂,国内的储量够不够。都进口的话,会把锂的价格炒到什么程度。增程式vs 插电phev增程式其实和插电很像,在高速馈电情况下效率还不如插电。

增程式比插电的优势就是能把车子做的简单。可以没有变速箱,发动机可以通过一个固定转速的齿轮直接提供动力给发电机。一个变速箱至少大几千的成本吧。发动机这块,因为不直驱,对特定状况下的马力和扭矩都没有要求,而且可以使用小功率发动机,几十千瓦那种,这种应该比1.5T几百马力的涡轮发动机要来的便宜吧。车子便宜了,就可以降低售价去跟其他模式的车子打。

增程式vs 氢燃料电池车FCV话放这里,氢燃料电池车在私家车这个赛道没有前途。早点放弃早点省钱。这种高大上的路线还是交给丰田去做吧。回收废甲醇

重点YY环节,我们需要造什么样的增程车绝大多数人是缺钱的,不仅是国内老百姓,国外普通人也是一样。人们要的是尽可能买的便宜,用的便宜,各种需求都能满足的家用买菜车。理想one是歧路,用最适合买菜车的技术路线做出来一辆大SUV,30万起。比亚迪也是歧路,买菜车的5.9s有几个人在乎。老百姓需要什么样的增程车?

大小合适。A+级到B级尺寸的轿车,紧凑级的SUV。轿车方面,比亚迪现款的秦PRO DM就挺好,荣威的EI6也挺好。SUV的话,长城H6那个尺寸就够。配置够用,不要显得太廉价,毕竟车子还是有面子属性的。价格便宜。10万到15万的售价,尽可能低。放国外就A级车的售价。纯电续航适中,动力够用。15kwh左右的电池,纯电续航100公里左右。加速有个8s足够用。充电方便快速。可以使用家用市电插头充电,也可以用外面的充电桩。家用充电设备尽可能便宜,最好是附送,但是得统一充电标准。馈电油耗不比同级别燃油车高,能跟hev差不多最好。可以接受极端情况下动力不足的情况,比如说电池馈电情况下上高速,要求车主先低速(比如时速80)行驶一段时间待电池充到一定量再高速。行业制定电池标准,允许差异化电池产品存在。电池的大小,形状,重量等指标定好,然后各厂家生产不同特点的电池供消费者挑选。你可以选容量小续航小低温衰减高,但是便宜,循环次数高,更安全的磷酸铁锂,也可以选价格高循环差但是容量高低温衰减少的三元锂。或者同样材料的电池,也可以在相同的形状下做出不同的续航满足不同人群的需求。反正长途都是烧油,我上下班20公里来回,那我买一块50KM续航的电池就够用了。你每天来回200KM,纯电续航就得上200的,这当然更贵。甚至部分用户可以选择买别人的二手电池,更便宜,够用就行。出台电池换新政策。电池这块的技术进步还是很快的,今年最好的电池在两年后也就那么回事。而且电池使用过程中肯定有损耗。100KM续航的电池降到70KM,或者我以前一天开80现在一天开150了,电池续航不够了怎么办?旧的电池国家或企业来回收,车主加钱去买新的电池。回收的电池用来做啥后面再说。设想一个场景,我买一辆增程车,100KM纯电续航。3年后,我这块电池只能续航70KM了,电池技术也进步了,我卖掉再加两万换一块200KM的电池。这样就打消了用户的疑虑,可以放心买。增程器最好也模块化可更换。可以用烧甲烷的,可以用烧酒精的,可以用烧甲醇或者甲醇燃料电池的。反正就是个化学能转换成机械能的工具,怎么便宜怎么来,怎么高效怎么来,只要功率够。现阶段,我觉得秦PRO DM或者荣威EI6,把插混结构转变成增程式结构,价格便宜3万,跟上一个电池回收更换政策,就是挺好一个增程买菜车。回收废甲醇

为了让增程车大行其道,需要什么国家政策配合简单的说,就是让买增程车,同时大部分时间纯电用的人,获得奖励,获得便利。

新的新能源补贴政策有这么一条

地方应完善政策,过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。是的,以后会减少对车的补贴,转而补贴充电桩的建设。或许不久之后,无论是小区固定车位、小区公共车位、路边车位、公共场所(商场,医院,写字楼,各单位停车场)都装上慢充充电桩,随时随地你都能充电。配合少数快充场站,可以满足绝大多数人的需求。

鼓励私家车使用夜间谷电。商业充电桩改变用电属性为民用电(商用电很贵)。

电网方面,基本不用改造。慢充功率大概4kw左右,同一小区可以智能调配错峰,毕竟单个车不用充一夜,时间错开就好。国家整体发电量也不用增加。如果4亿辆私家车,每辆车每年1万公里,百公里电耗15度,也就6000亿度电,占现在的10%,据说光火电站夜间弃掉的电都够了。

有人说,买插电车或者增程车,但是不充电,光烧油用,怎么办。这个也简单。首先,充电桩建的到处都是,充电又方便又便宜,傻子才不用电。另外,可以通过5G+IOT设备来监控一辆车的油电使用比,把对车辆的补贴变成按月发。比如以前一辆车补贴一万,买的时候直接扣车价,现在变成补贴20个月每个月补贴500,前提是你当月油电比符合要求。当然,监控模块比较怕破解。

再YY一点,增程车跟电网的配合电网有一个基础载荷和一个浮动载荷。目前基础载荷都是由火电来承担,因为火电稳。包括风电,光伏都没办法稳定供电,成了废电。增程车其实有办法部分解决这个问题的。

比如说,我上班到公司,停在公司地下停车场,插上慢充头。因为要在公司待一天,我根本不在乎是2个小时充满还是10个小时充满。如果电网足够智能,可以在开始的几个小时不用基础载荷来给我的车充电,只用风电光伏这种不靠谱的电。有电就充,没电就不充,如果到下班之前2个小时都还没充满,再动用基础载荷来充电。鼓励这种方式,可以把电价稍微定低点,或者价格不动干脆打环保的噱头。当然,对电网的要求非常高。

再说到储电。家有一辆车,相当于有个15kwh的蓄电池。是否可以用这个电池给家庭反向供电。毕竟不是每个家庭每天都能开车把电用完(15kwh每天用完相当于一年35000公里以上的里程)。多的电通过电网供家里使用,给电网在高峰期削峰,可以减少基础载荷的需求。

还有,国家可以建储电站。前面不是说旧电池可以国家补贴回收么,回收回来的电池可以干啥?建储电站啊,反正这个场景对电池是否100%根本不关心,用作几年储电,把剩余价值榨干,然后资源再回收。